Documentos de la Unión Europea

Seguridad Vial - Educación Vial

Estos libros no son nuevos, pero no podían faltar en la biblioteca de nuestro blog. Sobre todo, porque hay mucha gente que no conoce de su existencia y cuyos textos, a nuestro entender, son una herramienta más, que contribuyen a pensar las problemáticas de nuestra sociedad y las respuestas que podemos construir para mejorar nuestra calidad de vida.

Libro Blanco – La política europea de transportes de cara al 2010

El objetivo del Libro Blanco es conciliar el desarrollo económico y las exigencias de una sociedad que demanda calidad y seguridad a fin de poder fomentar un transporte moderno y sostenible de cara al 2010.

Para ello, este Libro adoptado por la Comisión Europea el 12 de septiembre de 2001 delinea un panorama de la situación en este ámbito y presenta un programa de acción ambicioso, con cerca de sesenta medidas escalonadas en un período que se extiende durante la primera década de este siglo.

Libro Verde – Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana

Este Libro que fue aprobado por la Comisión Europea el 25 de septiembre del año 2007, tiene como fin entablar un debate en torno a las cuestiones clave que plantea la movilidad urbana: ciudades más verdes con un tránsito fluido, una movilidad urbana más inteligente y un transporte urbano accesible y seguro para todos los ciudadanos europeos.

En este documento, la Comisión se propone señalar, en colaboración con todas las partes interesadas, los obstáculos que dificultan una movilidad urbana satisfactoria e indicar cómo eliminar los mismos.

¿Que son los Libros Blancos y los Libros Verdes ?
Los Libros Verdes son documentos de reflexión publicados por la Comisión sobre un ámbito político específico. Estos documentos están especialmente destinados a las partes interesadas - organismos y particulares - invitadas a participar en el proceso de consulta y debate. En algunos casos, pueden conducir a desarrollos legislativos ulteriores.

Los Libros Blancos son documentos que contienen propuestas de acción comunitaria en un ámbito específico. A veces son la continuación de un Libro Verde publicado con el fin de iniciar un proceso de consulta en el ámbito europeo. Mientras que los Libros Verdes exponen un abanico de ideas con fines de debate público, los Libros Blancos contienen un conjunto oficial de propuestas en ámbitos políticos específicos y constituyen la guía para llevarlas a cabo.

Fuente: Comisión Europea

Hacia una reconsideración de los contenidos escolares de educación vial

Imagen: página de educación vial de la revista Intercole

La educación vial, históricamente se enmarcó bajo un enfoque de enseñanza basado en el señalamiento vial y en aspectos de índole normativo-prescriptivo. En este sentido, primaron características propias de los saberes necesarios para el conductor de automóviles, que se trasladaron de forma directa a las intervenciones educativas con los niños. En este proceso de traspaso al ámbito escolar, puede decirse que fue muy limitada la intervención de la didáctica, ya que casi no existió una transposición(1) adecuada para la selección y el desarrollo de los contenidos educativos. Asimismo, fueron escasos los vínculos entre, por ejemplo, las evoluciones que se han dado en el campo de la didáctica y el desarrollo de contenidos de educación vial. Vemos aquí, que en general los temas seleccionados no han sido modificados a lo largo del tiempo, o bien, las transformaciones realizadas se encuadraron dentro de un mismo enfoque discursivo, y por lo tanto prosiguieron con la misma identidad paradigmática.

Concordante con lo expuesto, se puede agregar una reseña en la que se enuncia sobre el enfoque señalado: “La respuesta tradicional de la escuela […] ha sido la llamada "Educación vial", entendida básicamente como enseñanza de la normativa legal y los carteles indicadores, con la finalidad de que los alumnos tomen conciencia de lo que tienen que hacer. Actualmente, podemos revisar esta respuesta como parcial e inconsistente para dar cuenta de la problemática real del tránsito y la circulación”. (Siede, I. Tránsito y Circulación. 2000)
Asimismo, en dicho trabajo el autor señala: “La educación vial tradicional se inscribe en una tradición moralizante, asumiendo como objetivo preponderante difundir las principales normas de tránsito y promover su respeto. Así es como los paquetes didácticos y los materiales impresos especialmente para la educación vial abundan en réplicas de la señalización de tránsito, que es la expresión gráfica de la normativa vigente. De este modo, se realiza una presentación ostensiva de las normas, mediante propuestas repetitivas y mecánicas que no permiten analizar si esas son las únicas o las mejores normas posibles o si hay otros factores que están presentes en el tránsito. Difícilmente pueda conciliarse esta educación vial con la aspiración de contribuir a la autonomía de los alumnos desde la revisión crítica y creativa de las normas y los valores sociales.” (Siede, I. Tránsito y Circulación. 2000)

Al analizar los diferentes documentos producidos dentro del enfoque tradicional, como de las clases destinadas a la educación vial, se aprecia un destacado énfasis en el aprendizaje (memorístico) de saberes necesarios para un conductor, ya señalados en el primer párrafo. En este sentido, es necesario notar la contradicción que conlleva esta situación, ya que los saberes (2) son espacios teóricos-prácticos de índole subjetiva. De esta manera, en las diferentes propuestas educativas, no se percibe la problematización de los contenidos seleccionados, siendo superficiales los nexos conceptuales con otras disciplinas factibles de abordarse desde el trabajo en las escuelas.

La educación vial “…surgió en nuestro país como consecuencia de la introducción del automóvil y sus necesidades. (3) Necesidad de conocer las señales que utiliza el conductor de un vehículo… las normas que resuelven los conflictos que él mismo plantea. Y un objetivo: ser buen cumplidor de lo establecido y así no producir o ser víctima de un accidente de tránsito. Los contenidos, también se caracterizaron por estar orientados hacia el automóvil y sus consecuencias… (Rossi, O. Reflexiones sobre contenidos de educación vial. 2006).

Imagen: página web de zaragoza (España)

De acuerdo a este desarrollo, Isabelino Siede describe en su trabajo Tránsito y Circulación: “La educación vial tradicional, desconoce a sus interlocutores, por lo que selecciona contenidos y utiliza estrategias de otros ámbitos: recurre a mensajes escuetos, lineales y crudos, diseñados para la atención del conductor de automóviles que pueden ser adecuados para medios masivos, pero de ninguna manera corresponden al contexto de la escuela.” (Siede, I. Tránsito y Circulación. 2000)
Vemos aquí, la crítica hacia la preponderancia otorgada a los saberes relacionados con los conductores de automóviles por sobre los saberes de los niños a ser trabajados en el espacio escolar. En este sentido, se manifiesta una acentuada distancia entre lo que los alumnos vivencian en el tránsito y en cómo perciben la seguridad vial, y éstos devenidos en objeto de conocimiento escolar.
Es necesario tener en cuenta que los contenidos escolares no se resuelven con una simple traslación acotada de las conceptualizaciones disciplinares. El saber escolar, es una construcción particular de la escuela para responder a finalidades que le son propias.

Las autoras S. Alderoqui y A. Villa, expresan sobre la relación que establecen los niños entre el espacio geográfico vivido y el espacio geográfico como objeto de enseñanza (4), y al respecto citan algunas preguntas de F. Audigier, que nos ayudan a repensar la educación vial: ¿el objeto es transmitir a los alumnos un conjunto de saberes elaborados según procedimientos reconocidos y validados por una comunidad científica?, o bien (¿y?) ¿sirviéndose de ciertas adquisiciones, especialmente los métodos, ayudar a los alumnos a razonar sus miradas, a aprender a clasificar sus observaciones según algunas reglas simples? […] ¿La experiencia cotidiana es un soporte que permite construir, en continuidad el conocimiento de orden científico o este sólo se establece en ruptura con el conocimiento común? (Alderoqui, S. y Villa, A. La ciudad revisitada, en: Didáctica de las ciencias sociales II. 2006)

Pareciera ser que en la educación vial tradicional los contenidos, no fueron valorados desde un punto de vista complejo y sustantivo. Con ello, se conformó una base de significados y un perfil de enseñanza que se sostienen en el tiempo pese a los cambios en las diferentes disciplinas vinculadas a la educación vial y sobre todo a la didáctica y la pedagogía.
Creemos que es posible operar sobre algunos de estos obstáculos para que la educación vial pueda convertirse en un contenido interesante para la práctica de los docentes y especialmente para los alumnos. Esto significa, anular el vaciamiento de significado, así como la elusión de la complejidad que ha evidenciado la misma desde sus inicios.

Bibliografía

Alderoqui, S. y Villa, A. (2006). La ciudad revisitada, en: Didáctica de las ciencias sociales II. Paidós, Buenos Aires.
Chevallard, Yves (1997). La transposición didáctica. Del Saber Sabio al Saber Enseñado. Aiqué, Buenos Aires.
Díaz Quero, V. (2005). Teoría emergente en la construcción del saber pedagógico. Revista Iberoamericana de Educación
Rossi, O. (2006). Reflexiones sobre contenidos de educación vial. DVBA.
Siede, I. (2000). Tránsito y Circulación. Ministerio de Educación Ciencia y Tecnología de la Nación.

(1)La transposición didáctica es el proceso por el cual ciertos contenidos seleccionados como aquellos que se deben enseñar en un tiempo y lugar dados, son transformados en contenidos enseñables. Para que ello sea posible debe operar un doble proceso de descontextualización y recontextualización, que transforma el contenido inicial en un contenido con fines pedagógicos. En palabras de Chevallard: La transposición didáctica es la transformación del saber científico o saber sabio en un saber posible de ser enseñado. La contenidización o pedagogización de contenidos iniciales, provenientes del campo cultural de una sociedad en sentido amplio, es un proceso complejo que sin lugar a dudas deber ser revisado constantemente para mantener alto el nivel de actualización de la educación.(Chevallard, Y. La transposición didáctica. Del Saber Sabio al Saber Enseñado.1997)
(2) Indicaremos aquí como saber escolar: Los conocimientos, construidos de manera formal e informal por los docentes; valores, ideologías, actitudes, prácticas; es decir, creaciones del docente, en un contexto histórico cultural, que son producto de las interacciones personales e institucionales, que evolucionan, se reestructuran, se reconocen y permanecen en la vida del docente (Díaz Quero, V. Teoría emergente en la construcción del saber pedagógico. 2005).
(3) En este caso se pretende significar sobre los saberes viales necesarios para los conductores de vehículos.
(4)En este trabajo, podemos relacionar lo expuesto por las autoras sobre el espacio geográfico con el tránsito, en cuanto a las vivencias y representaciones que tienen sobre el mismo los alumnos.

Autor: Patricia E. Rodríguez. Prof. en Ciencias de la Educación especializada en temas de Seguridad y Educación Vial.

Cascos: Manual de seguridad vial para decisores y profesionales

Seguridad vial. Educación vial.

“Cascos: Manual de seguridad vial para decisores y profesionales” es una publicación de la Organización Panamericana de la Salud (2008). En estos momentos solo se encuentra traducido al español el módulo 1, que describe por qué se requieren intervenciones para incrementar el uso del casco y cómo los mismos protegen y son eficaces para reducir los traumatismos craneales.
Sabemos que en muchos países como la Argentina, donde las motocicletas y bicicletas son un medio de transporte cada vez más común, sus conductores constituyen una gran proporción del total de conductores lesionados o que mueren en las vías públicas. Esta situación requiere de un gran esfuerzo para promover, entre otras cosas, el uso del casco.
En este sentido, la información brindada por este manual se vuelve muy necesaria para todos aquellos que trabajan, desde diferentes sectores, en la prevención, ya que ofrece conocimientos que permiten entender la necesidad del uso del casco a partir de nuestra vulnerabilidad física y su utilidad como elemento de protección.
Edición original en inglés (2006)
Helmets: A road safety manual for decision-markers and practitioners

Reflexiones sobre el espacio público. Los NO LUGARES

Educación Vial, Seguridad Vial, Espacio Público

Tener en cuenta a los no-lugares nos puede llevar a reflexionar acerca del tránsito cotidiano, a los espacios utilizados para el mismo, al comportamiento de los usuarios, etc.

Pero, ¿qué es un no lugar? Si bien la respuesta merece un desarrollo más extenso, la idea es presentar el tema, a partir de la propuesta de Marc Augé sobre dicho concepto, para tomar aspectos, que creemos no pueden estar ausentes a la hora de pensar el espacio público y la relación directa que tiene con la concepción social del tránsito.

Marc Augé, afirma que:
“si un lugar puede definirse como lugar de identidad, relacional e histórico; un espacio que no puede definirse como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico, definirá un no lugar”.(1)

El autor, presenta distintas referencias en las que se vivencian situaciones que tienen que ver con los privado, entreveradas con lo netamente público.

Sobre esta cuestión, ejemplifica diversos escenarios. Por un lado, en el caso de los medios de transporte, los coches privados se convierten en una especie de habitáculos personales, en pequeñas habitaciones; otros (trenes, ómnibus, aviones) en una especie de no-lugares ambulantes. Estar en el vehículo propio es estar todavía en casa, en él se tienen algunos objetos fetiche, se escucha la música preferida o las noticias, se puede telefonear y pronto, sin duda, recibir mensajes de todo tipo. El coche reproduce la ambivalencia de un espacio de lo privado abierto sobre el espacio público(2).En el avión, el pasajero puede, llevar consigo sus propios instrumentos de trabajo, en especial el ordenador que le sirve de memoria; todo está pensado para que se sienta tan cerca del aeropuerto que acaba de dejar como de aquél hacia el que se dirige: televisión, publicidad, noticias y tiendas libres de impuestos aseguran en vuelo la continuidad del no-lugar.(3)

Como ya se dijo, entre los ejemplos de no lugares se encuentran los espacios de circulación: autopistas, áreas de servicios en las gasolineras, aeropuertos, estaciones de trenes y ómnibus, etc. Los espacios de consumo: hipermercados, cadenas hoteleras. Los espacios de la comunicación: pantallas, cables, etc. Según la autora María Dora Foulkes estos "no lugares" son tanto las instalaciones necesarias para la circulación acelerada de personas y cosas, como los lugares de tránsito prolongado donde se estacionan los refugiados del planeta. Los no lugares que se plantean son de dos tipos: lugares anónimos de paso (aeropuertos - supermercados - rutas por peaje) y lugares de tránsito donde se estacionan temporariamente personas. Los primeros los tenemos, son copias casi exactas de los centros comerciales y los aeropuertos de otras partes del planeta, son las casas de deportes, las cadenas de ropa de diseñadores internacionales, las cadenas de comidas rápidas, idénticas en todos lados. Los segundos, en nuestro caso ¿cuáles son? ¿Son los lugares de la calle donde se estacionan personas como refugiados de una sociedad hostil?.... ¿Será su no lugar un lugar de tránsito.... Hacia qué o hacia dónde? ¿Son lugares donde se ubican los que migran? Cuando se borran las nociones de pertenencia, cuando se instalan y se borran las señales de territorio e identidad, en la experiencia urbana los lugares de paso, como los del viajero son no lugares pues nadie se siente en ellos como en su casa. En ellos no se evidencian pautas lugareñas pues el que está de paso en un lugar, no puede hacerlo, ni sentirlo suyo. Esto se aplica a los que vienen a la ciudad y se instalan perdiendo su tradición y modos habitacionales, y no se encuentran más como en su casa. La no identidad admite y genera el rechazo, la agresión, el desinterés.(4) Los no lugares no poseen identidad. Se dan dos relaciones: fueron constituidos con ciertos fines, y otro punto es la relación de anonimato que los individuos establecen con ese espacio. Para usar el no lugar hay una relación contractual, se paga para entrar a él. También existen condiciones de uso y códigos de comportamiento. Por ejemplo: "acceda por derecha", "cruce acá", "ingrese su código", etc. Es también pensar que el no lugar implica una cualidad negativa, de ausencia de lugar, o una indiferenciada referencia a nombres entremezclados confusamente a lo largo de un itinerario. El espacio del viajero, es el arquetipo del "no lugar" pues los individuos que los usan, deben valerse casi exclusivamente de lo informativo (vaya por acá, siga esa línea, pase por ese visor). Otra característica es que su uso no implica comunicarse, uno en silencio puede amañarse solitariamente (piénsese en un supermercado: circula solo, mira, elige, pesa, paga con tarjeta y sale) o inclusive puede comunicarse sólo con una máquina. En un no lugar uno es solo pero semejante a todos, lo que lo vuelve individual es el dar su número de código, o de tarjeta, que permite establecer su identidad. De los dos tipos el más fácilmente reconocible es el de los no lugares anónimos de paso, el otro, donde se estacionan temporariamente sin llegar a apropiarse, es más difuso, es el de los que viven en la calle, en el borde, en lugares que usurpan..... El otro punto y contraparte es "el lugar" de los que viven, trabajan, lo marcan, lo defienden, cuidan sus fronteras.(5)

El lugar es principio de sentido para el que lo habita y principio de inteligibilidad para el que lo observa El lugar es un punto de identidad, relacional e histórico y todo lo contrario es el no lugar. Evidentemente el no lugar existe tanto como el lugar, y cabe aclarar que nunca se presentan en estado puro. En la ciudad, en cualquier ciudad, conviven ambos.

“Augé analiza algunos de los procesos habituales del hombre posmoderno –o sobremoderno–, desde la compra de víveres en el supermercado hasta el acceso a las salas de embarque de un aeropuerto. De ese modo, logra descodificar un tipo de lenguaje que es ajeno a la palabra en su concepción tradicional, y que le lleva a afirmar que el usuario, al relacionarse con los no lugares, se inscribe siempre en una relación contractual. Ese contrato «tiene siempre relación con la identidad individual de quien lo suscribe» y se visibiliza de muchas maneras diferentes: de forma expresa mediante el billete que se presenta al revisor, a la azafata o a la salida de la autopista de peaje; de forma tácita, pero también vinculante, al empujar el carrito que el supermercado pone a disposición de los clientes. Aunque con dos precisiones importantes: el usuario del no lugar, señala Augé, siempre ha de probar su inocencia (basta recordar cuántas veces se le demanda el carné), y actúa desposeído de sus identificaciones actuales o habituales. Desde esa caracterización, el hombre del no lugar no es únicamente un hombre anónimo, es, sobre todo, un hombre solo.”(6)

Para la autora, María Dora Foulkes, la ciudad (con características de lugar) por su apropiación, identificación, grado de pertenencia, son lugares: la plaza, el teatro, el lugar del culto, sectores con identidad y que nos pertenecen. Son no lugares el aeropuerto, la ruta por peaje, y también los barrios cerrados. ¿En que se asemejan? En todos se selecciona y se paga para entrar y se deben respetar ciertos códigos y comportamientos. En el barrio cerrado, lo que se cumple parcialmente es la relación de transitoriedad pues es útil en un determinado ciclo vital de una familia, también la condición de soledad pues la vivienda tiende a ser aislada, y hasta el conjunto al que pertenece tiende a aislarse y a no formar parte del tejido urbano. Para la ciudad además, no es un barrio, no es un punto de identidad... No esta en la ciudad. Tampoco conforma relaciones pues al no situarse en ella no es posible ubicarlo salvo por un cartel de ruta; histórico no es, no tiene antecedentes en nuestra forma de conformación de ciudades. Es el hoy, la moda y además con persistencia de una idea medieval, la villa amurallada, o de vivienda rural inglesa, aislada, única. Conforman no lugares que curiosamente son los lugares, que para mejorar deben ser privatizados, o en el caso del barrio cerrado, son mejores pues nacen privatizados Según Augé "el no lugar es lo contrario de la utopía: existe y no postula ninguna sociedad orgánica".(7) Se da la paradoja de que el barrio cerrado es para la ciudad un no lugar, pero a su vez es una utopía, pues responde a una visión reducida de la realidad, visión que puede mirar con nostalgia un pasado lejano, con confianza un futuro fantástico o con simpleza un mundo unificado según una condición ideal, ubicado fuera de este tiempo, en una atemporalidad, congelada, independiente de los tiempos reales de la ciudad de donde proceden, aspirando a un estado perfecto, una sociedad de pares.

(1) Marc Augé. Los no-lugares. Espacios del anonimato. Una antropología de ka sobremodernidad. Gedisa. 1993. (2) Cuadernos de arquitectura y urbanismo. Página web de consulta: http://quaderns.coac.net/ (3) Ídem (4) María Dora Foulkes. El lugar y el no lugar en la utopía de la ciudad privatizada. (5) Ídem (6) Los no-lugares. Espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. (7) María Dora Foulkes. Op. Cit.

Autor: Patricia E. Rodríguez. Prof. en Ciencias de la Educación especializada en temas de Seguridad y Educación Vial.

Reflexión II - La degradación del espacio público y las relaciones ciudadanas

Viñeta realizada por Francesco Tonucci y publicada en su libro “Cuando los niños dicen ¡Basta!”

Ya se explicó someramente la responsabilidad del “automóvil” en la degradación del espacio público y las relaciones entre ciudadanos. Pero además vamos a tomar otro punto de análisis que entendemos refleja un déficit desde la orbita educativa y que contribuye como una de las principales variables a la configuración de la coyuntura socio-política.

La educación en general sufrió el ajuste que le impuso, entre otros, la última dictadura militar. Ese modelo de país y por ende también educativo tuvo entre sus características sobresalientes la negación del “pensamiento crítico” y los “derechos sociales”. Esto es importante considerarlo en el desarrollo de un razonamiento contextual en que se estructuran problemáticas sociales como la del tránsito y los accidentes viales.

Se mencionó como nació la educación vial en nuestro país. Faltó añadir que creció al amparo de modelos como el español, algo de otros países europeos y americanos, donde se los apropió a modo de “recetas” sin ser cuestionado pertinentemente hasta hace muy poco tiempo, cuando por ejemplo, educadores como Isabelino Siede, Mariela Herman y Guillermo Micó proponen “educar al transeúnte”.

Este enfoque pone en el centro al sujeto (en este caso, a los alumnos) y no a “las vías” o “los caminos” que son elementos inertes y obviamente tampoco al automóvil. La propuesta es formar al ciudadano que transita, cualquiera sea el medio la forma que utilice para desplazarse, favoreciendo el desarrollo del pensamiento estratégico y la responsabilidad social vinculada al tránsito.

“La educación vial tradicional –expresa Siede- se inscribe en una tradición moralizante, asumiendo como objetivo preponderante difundir las principales normas de tránsito y promover su respeto. Así es como los paquetes didácticos y los materiales impresos especialmente para la educación vial abundan en réplicas de la señalización de tránsito, que es la expresión gráfica de la normativa vigente. De este modo, se realiza una presentación ostensiva de las normas, mediante propuestas repetitivas y mecánicas que no permiten analizar si esas son las únicas o las mejores normas posibles o si hay otros factores que están presentes en el tránsito. Difícilmente pueda conciliarse esta educación vial con la aspiración de contribuir a la autonomía de los alumnos desde la revisión crítica y creativa de las normas y los valores sociales”.

Esta enseñanza inductiva de conductas puntuales –se debe caminar lejos del cordón, por ejemplo- estuvo orientada básicamente hacia las obligaciones que todos tenemos para circular, de acuerdo al rol que desempeñamos en la vía pública. Se nos enseñó como debemos transitar por la vereda (“acera”), aunque en muchos casos no tengamos veredas o las mismas estén tan rotas que nos obliguen a transitar por la calzada. Pero no se nos enseñó el derecho que tenemos como peatón (como ciudadanos que somos) a tener veredas con condiciones de seguridad adecuadas para un tránsito sin riesgo.

Los medios reflejan las necesidades de los usuarios más vulnerables y también de los que menos tienen. Recortes obtenidos del diario El Día y el diario Clarín.

“Como todo derecho –señala Isabelino Siede- su regulación demarca responsabilidades: el derecho de cada ciudadano a transitar implica el deber del Estado de permitir, posibilitar y garantizar el pleno ejercicio de ese derecho y, a su vez, la responsabilidad de cada ciudadano es ejercer el derecho propio respetando el de los demás.”

Se mencionó un ejemplo, pero hay muchos, donde se percibe que se favoreció y en general se sigue favoreciendo educar sobre la base de las obligaciones de los ciudadanos (alumnos) por una necesidad de “inducir al respeto de las normas” excluyendo la enseñanza de los derechos sociales que tienen. De hacerlo dejaría en evidencia la ausencia del Estado en la formulación de políticas públicas orientadas tanto a dar respuesta a las necesidades de un sector de la comunidad, en este caso del más vulnerable, como a garantizar el ejercicio del derecho de todos a una circulación digna y segura.

En muchísimos casos existen políticas públicas destinadas a pavimentar cuanta calle se pueda, pero no existen “políticas para las veredas”. Lo primero tiene la recompensa del voto, lo segundo pasa desapercibido. Aquí se mezcla lo expresado en la primera reflexión, el modelo mental del automóvil, y lo señalado hasta aquí en cuanto a los derechos que tenemos como ciudadanos, en este caso peatones. Todo en su conjunto representa un problema educativo y cultural.

¿Qué y cómo enseñar educación vial, cuando el contraste entre lo teórico y la realidad es tan grande? Es una buena pregunta para empezar.

Resulta interesante para tener en cuenta en este análisis lo observado en un documento elaborado en el 2004 por el Consejo del Plan Urbano Ambiental del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que al hacer mención de los beneficios de la peatonalidad, expresa: “Trasladarse a pie es un modo único de promover la igualdad y reducir la exclusión social. Caminando es posible acceder de manera gratuita a todas partes y el status financiero no segrega ni limita esta oportunidad. Facilitar ambientes caminables promueve la integración de grupos, particularmente de los sectores más pobres y de aquellos imposibilitados de manejar por distintas causas. El peatón comparte tiempo y espacio con otros vecinos, comerciantes y demás actores barriales. Esto incrementa la confianza y promueve la conformación de distinto tipo de vínculos. También se revitalizan los centros de los barrios, ya que más cantidad de personas pueden acercarse caminando sin complicaciones, hacia las atracciones que este les brinda.”

Caminar tiene muchos beneficios desde lo individual y también desde lo social, sin embargo quienes lo hacen constituyen el grupo de usuarios del tránsito más vulnerables. Y dentro de este grupo que transita por la vereda, tenemos a su vez a los niños, los ancianos y los discapacitados a los que poco se tienen en cuenta. También transitan las madres con sus bebés en los cochecitos, los pobres…

Al referirse a ellos, la Organización Mundial de la Salud dice “se benefician menos de las políticas concebidas para los desplazamientos en vehículos de motor, y además recae en ellos una proporción desmedida de los inconvenientes del transporte motorizado en cuanto a lesiones, contaminación y separación de las comunidades”. Por eso señala que el tránsito, planteado en este contexto, es un “signo de inequidad social”.

También Isabelino Siede describe al tránsito como un signo de “desigualdad social, que se observa tanto en el acceso a los medios de transporte como en la segmentación de las redes que determinan las condiciones de circulación de los grupos sociales.” Y agrega “La movilidad es una necesidad y un derecho de todos los vecinos, ya que contar con medios de transporte adecuados es parte de la calidad de vida, cualquiera sea el entorno donde habite cada uno”.

Isabelino Siede describe al tránsito como un signo de “desigualdad social, que se observa tanto en el acceso a los medios de transporte como en la segmentación de las redes que determinan las condiciones de circulación de los grupos sociales.”

El transporte reviste una importancia fundamental tanto para la vida individual como también de las comunidades. Según un informe de la ONG Salvemos al Tren y la Universidad Nacional de Buenos Aires (UBA), 601 pueblos de nuestro país comenzaron a desaparecer como consecuencia del cierre de vías férreas, proceso que empezó en la década del ’90.

Un vecino de la localidad de Bavio –provincia de Buenos Aires- señalaba en un artículo del Diario Hoy de La Plata: “El tren es una necesidad para todos. No sólo para generar empleo, sino para cuestiones básicas como asegurar la educación de nuestros hijos. Con su paso, nuestro pueblo, y muchos otros, volverían a nacer. Este servicio es fundamental para crecer y producir”.

En este sentido, Isabelino Siede destaca que “posibilitar y garantizar un tránsito de calidad en condiciones de equidad es responsabilidad del Estado, quien tiene el deber de regular el ejercicio de estos derechos, pues tal es el origen y el sentido de las normas jurídicas sobre circulación, tránsito y transporte”.

Todos los habitantes de este suelo son iguales ante la ley (art.16 de la Constitución Nacional). Sin embargo, en el tema movilidad, no todos los habitantes tienen garantizados las mismas oportunidades. Unos tienen acceso a mejores trabajos, atención de salud, estudios, etc. porque pueden trasladarse en vehículos particulares o públicos (cuando estos son rentables) mientras que a otros, les es más difícil o directamente muchos no lo pueden hacer. Unos viajan muy seguros y con confort y otros, los que puedan llegar hacerlo, lo hacen en forma precaria con todo tipo de inconvenientes y en ocasiones hasta arriesgando la vida. Por ejemplo, pasajeros que han sido asaltados en el tren y arrojados al exterior, trabajadores que circulaban en bicicleta por la noche y han sido atropellados o fueron víctima de un asalto con armas de fuego, etc.

Marcando las diferencias entre unos y otros, - Francesco Tonucci- describe a la calle, en referencia a las grandes urbes, como: “…, símbolo de degradación económica y moral es el lugar de la máxima contaminación atmosférica, del ruido, del peligro representado por el tránsito; es el lugar de los robos, los arrebatos, los asesinatos; es el lugar de los drogados, los vagabundos, los gitanos, los mendigos… La calle es enemiga, y debe ser eliminada, aislada, abandonada. El ciudadano de bien se cierra en su casa, toma garantías en relación al exterior y recorre la calle sólo en la seguridad de su auto y, si tiene un perro, la utiliza como lugar donde debe llevarlo para que satisfaga sus necesidades. Paralelamente, las personas que están obligadas a vivir en la calle ven empeorar sus condiciones y se alejan progresivamente de los que viven encerrados en sus casas. Por un lado, los niños recluidos solos y confiados a la televisión, por otro los niños de la calle, que juegan entre inmundicias, se vuelven salvajes, agresivos y peligrosos para asegurarse lo necesario a su subsistencia. Los reclusos de las casas empiezan a temer a los habitantes de las calles…”

Habría que agregar la proliferación de los “barrios privados” como los espacios donde se restaura la calidad de vida y se la protege con fronteras que la custodian de la otra “sociedad”. Aquí las reglas son claras y todos las respetan… del otro lado todo es confuso y no se respeta casi nada.

También estos son temas que merecen una reflexión más profunda, por todas las variables que la comprenden. Sin embargo lo descripto alcanza, para dejar abierta la discusión sobre la necesidad de pensar el espacio público también desde otro lugar. Aquel que tenga en cuenta que la inequidad social planteada desde la movilidad social, también es un agente contaminante del “ambiente” porque contribuye a su degradación, al incremento constante de conflictos y violencia, a la exclusión… en definitiva, a la perdida de calidad de vida de una sociedad, y quizás también, coloque en riesgo su supervivencia como tal.

“La circulación –explica Isabelino Siede- reúne derechos y responsabilidades de diferentes sectores, que se traducen en conflictos no siempre fáciles de resolver. En un contexto de crisis de lo público, adquiere relevancia el aporte de la escuela al análisis de cuestiones vinculadas con el espacio público, con su uso y su regulación. La escuela puede y debe preparar a los estudiantes para circular por la ciudad con conciencia de los derechos y responsabilidades que le competen a cada ciudadano; debe prepararlos para participar de los debates que se susciten acerca de las modalidades y las regulaciones de circulación; debe prepararlos para que asuman una actitud de participación crítica y creativa en la resolución de los conflictos que atañen al espacio público en sus aspectos territoriales.”

Es indudable que la educación vial no puede ni debe ser pensada fuera de la educación para la ciudadanía, por todo su contenido social.

En este sentido su enseñanza debe estimular el conocimiento y cumplimiento de las obligaciones, pero también y fundamentalmente propender a fortalecer el conocimiento y la demanda de los derechos que todos tenemos como ciudadanos. Para ello se necesita de un contexto que favorecezca el pensamiento crítico y no la simple obediencia a la norma o la autoridad. Lo cual, entre otras cosas, permitiría resignificar la noción de Estado.

Todas estas ideas son una aproximación, una invitación a pensar en profundidad la problemática del tránsito que es mucho más que la síntesis de un accidente vial, es quizás el desafío de tener que recuperar el espacio público, que es un órgano vital para una sociedad.

Autor: Oscar A. Rossi - Periodista e Instructor especializado en temas de Seguridad y Educación Vial

Mafalda: una lección de vida

Como buen ejemplo de la nota “Un modelo mental construido por el automóvil”, e incluso para utilizarlo como recurso didáctico, publicamos esta simpática secuencia de Mafalda, una genialidad de nuestro compatriota Quino. Educación Vial. Seguridad Vial.
Es para pensar y reflexionar.

Reflexión I. Un modelo mental construido por el automóvil

“El automóvil representa mucho más que un medio de transporte. Es el símbolo de una cultura y en apenas un siglo ha modificado en forma decisiva la vida en las ciudades y el medio ambiente. Objeto de adoración universal, privilegiado motor de la economía, generador de modas masivas, expresión del individualismo capitalista, signo de identidad y prestigio social, ha producido cambios tan radicales que aún estamos tratando de comprender su significado”. Así explica la lic. Roxana Kreimer en una parte de su libro “La Tiranía del Automóvil”, las consecuencias de la aparición del automóvil.
Sin embargo el cambio más profundo que fue provocando con el correr del tiempo está en el hombre, en su forma de ver y comprender, de pensar, de actuar, de explicar y justificar el mundo que lo rodea.
Desde que somos niños, la familia, la escuela, la sociedad y los medios de comunicación favorecieron la construcción de supuestos e imágenes donde el automóvil ocupa un lugar predominante en la interpretación y configuración que hacemos de la realidad.
La educación vial surgió en nuestro país como consecuencia de la introducción del automóvil y sus necesidades. Necesidad de conocer las señales que utiliza el conductor de un vehículo. Necesidad de conocer las normas que resuelven los conflictos que él mismo plantea. Y un objetivo: que todo conductor sea un buen cumplidor de lo establecido y así no producir o ser víctima de un accidente de tránsito.
Los primeras organizaciones abocadas a la temática dieron forma a los parques de educación vial donde en un contexto excluyente de lo social, sólo de vías y señales aparecen las imágenes en blanco y negro, de niños circulando en karting. Era el futuro niño “conductor”. Era el niño recreando el rol de adulto conduciendo un automóvil. Se olvidó que el primer vehículo a conducir en el camino a ser adolescente, que está antes de la adultez, es la bicicleta.
Pero lo interesante también es volver sobre el contexto donde se desarrolla la práctica “educativa”. En general, todo lo presente allí es una abstracción del mundo del automóvil. Ni siquiera se contemplaron imágenes (muñecos, siluetas, etc.) de personas, casas, vecindario. Se olvidó el concepto de barrio, comunidad. Sólo la vía, las señales (en su gran mayoría orientadas al conductor de vehículos) el karting (con los futuros conductores) y los peatones que practican el cruce de calzada (por la senda peatonal). Muchos de estos parques ó pistas como algunos todavía lo llaman no contemplaban las veredas, o sea, el espacio para transitar los peatones.
Los contenidos, incluso los abordados en el espacio escolar, también se caracterizaron por estar orientados hacia el automóvil y sus consecuencias. Y así perduró la educación vial en el tiempo. Esta idea no es excluyente de otros análisis más profundos sobre la educación vial tradicional, sino que se la destaca en función a los objetivos del presente trabajo. En este sentido Isabelino Siede la describe convenientemente en su trabajo Tránsito y Circulación y del cual extraemos uno de sus párrafos: “La educación vial tradicional desconoce a sus interlocutores, por lo que selecciona contenidos y utiliza estrategias de otros ámbitos: recurre a mensajes escuetos, lineales y crudos, diseñados para la atención del conductor de automóviles, que pueden ser adecuados para medios masivos, pero de ninguna manera corresponden al contexto de la escuela.”
Así fue la formación, y aún hoy se sigue formando a aquellos que tuvieron y tienen la suerte de recibir educación vial, ya que es una deuda pendiente su masivo y adecuado tratamiento.
También existen otros aspectos que se analizarán superficialmente porque no es objeto de este trabajo como por ejemplo la historia del transporte en nuestro país, su presente y la forma en que condiciona la vida de los ciudadanos, en tanto oportunidades, expectativas y su forma de pensar la cotidianeidad.
Más calles pavimentadas, menos veredas en condiciones, más caminos de doble trocha y autopistas, menos vías férreas… es un tema muy profundo para tratar pero la síntesis es: si puedo tener un automóvil estoy en otro nivel social, puedo ir a cualquier parte en cualquier horario, con más seguridad y comodidad que con cualquier otro medio.
Y no es lo mismo ser ciudadano con automóvil que sin él. Un ciudadano motorizado tiene privilegios que el otro no tiene. El Estado invierte mucho de su presupuesto en infraestructura para el uso del automóvil y en políticas que atienden sus necesidades y muy poco en aquellos que no tienen un vehículo.
Esto, entre otras cosas, genera valoraciones no deseables desde el punto de vista social. Un ejemplo podría ser: aquellos que dirigen sus esfuerzos a comprar un auto y postergan invertir en salud o mejorar la alimentación, etc. porque consideran que tener el vehículo es un progreso, un salto en su calidad de vida. Y cuando lo tienen, por cuidarlo o por comodidad, lo suben a la vereda sin importarles el otro, el que transita caminando: el niño, el anciano, el discapacitado, la madre con su bebé, “el pobre”… usuarios que deberán bajar a la calzada para proseguir su tránsito.
Hay millones de ejemplos posibles, además del mencionado, que demuestran la influencia que ejerce el automóvil en la vida de una sociedad, a la que le va dando forma desde lo material y la configuración de los espacios, las relaciones entre sus miembros y en el plano individual en la construcción de valores, necesidades y percepciones.
Roxana Kreimer dice en un reportaje en el diario Clarín: “…el espacio público se degradó, porque se ha convertido en un espacio de y para los autos. La ciudad antes era un lugar mucho más habitable para el peatón. Todos somos peatones, pero no todos somos automovilistas. Nuestras ciudades están al servicio del automóvil; se han convertido en un pasadizo de vehículos y estacionamientos.” En otra parte de la misma nota señala: “En muchos lugares, el automóvil disolvió la ciudad por completo. Y como éstas se convirtieron en lugares inhabitables, la gente quiere ir a vivir fuera de ellas…”
Al tratar de explicar estos conceptos y mencionar algunas de las causales, Kreimer sostiene que: “Mucho antes de la adolescencia, de niños, lo que se les regala a los varoncitos son autos de juguete, y lo que se les regala a las nenas, todavía hoy son muñecas. A ellos se los prepara para ser conductores, y a ellas para ser madres. Hay una socialización desde muy temprano para la existencia del automóvil que, en cuanto a su simbología, reemplazó muy fielmente lo que representó el caballo para la cultura medieval. El caballo era el signo viril del señor feudal. Hoy hay una verdadera identificación de la masculinidad con el automóvil. Y aun con la liberación femenina, estos refuerzos se siguen produciendo desde la infancia. No hay duda de que hay toda una educación para el automóvil.”
Ciudades saturadas de tránsito vehicular, incremento de los accidentes de tránsito, niveles excesivos de contaminación ambiental y sonora, espacio público degradado, ciudadanos disociados y aislados del ambiente social, pérdida de autonomía y movilidad de niños, ancianos y discapacitados, incremento de la inequidad y por lo tanto de exclusión social… Estas cuestiones representan el desafío de los nuevos tiempos
Nos ponemos a pensar y pareciera ser que todo está unido, relacionado. Que forma parte de un proceso estructurado a partir de un modelo perverso, que lleva a la destrucción de las comunidades y que sólo puede ser resuelto a partir de un cambio de paradigma. Donde cualquier otro tipo de terapia solo es un analgésico social pero que no detiene ni modifica el proceso que se viene dando.
Esta reflexión no apunta a señalar la eliminación del uso del automóvil como solución. Sería ilógico, inviable… Pero sí a un uso racional y planificado.
El pedagogo italiano, Francesco Tonucci, suele decir que “si realmente somos una sociedad democrática, el plan urbano para la movilidad deberá tener en cuenta una jerarquía de necesidades a partir de las necesidades de los más débiles, es decir, primero los peatones, después los ciclistas, después los medios de transporte público y, finalmente, los medios privados. Sin exclusiones, pero con una clara decisión sobre las prioridades”.
Tonucci propone asumir al niño como parámetro de cambio de la sociedad. Obviamente, es la antípoda del parámetro automóvil. Se supone que, cuando la ciudad esté más adaptada a los niños, será también más apropiada para los ancianos, para los discapacitados, para los pobres… para todos los habitantes. Él sostiene que esta propuesta significa también, o quizás fundamentalmente, devolver a nuestras calles el rol social de lugar público, de encuentro, de paseo y de juego, que han tenido y que deben recuperar. Las calles no se volverán seguras cuando sean patrulladas por la policía o el ejército, sino cuando sean conquistadas por los niños, los ancianos, los ciudadanos.”
Lo expuesto hasta aquí, representa temáticas muy profundas de abordar. Pero necesarias. Podrá haber muchas opiniones y reflexiones de todo tipo. Pero sin dudas que aquí está la clave.
No se puede construir una sociedad distinta, si primero no nos preparamos para pensarla. Y aquí es donde juega un papel fundamental la educación.
Debemos dejar de lado el modelo mental del automóvil y reemplazarlo por uno que represente al hombre en sociedad. Escribirlo resulta fácil, pero trabajarlo se presenta como difícil. Sin embargo parece ser el único camino posible para tener un futuro diferente, más alentador, más humano, más equitativo, con más bienestar...
Cambiar el modelo mental significa un cambio muy profundo en la sociedad, que necesita entre otras cosas, de un replanteo de los contenidos educativos en general y de los de educación vial en particular. Estos contenidos, que habrá de discutir y analizar, deberán preparar a las generaciones más jóvenes para pensar y resolver las problemáticas sociales como las que involucra el tránsito y que se presentan como ineludibles, pero desde otro lugar, que tenga como parámetro al ser humano y su condición social.
Para cerrar esta reflexión, una vez más recurrimos a las palabras de la Lic. Kreimer, quien dice que “tomar nota del daño ético producido por este medio de transporte-en referencia al automóvil- es comenzar a poner en cuestión los propios fundamentos de nuestra cultura y apresurar la transición hacia un modelo diferente de vida social. Desafiar al automóvil implica criticar a una humanidad hipnotizada, para la que proteger la velocidad de los autos es más importante que proteger la vida de las personas.”

Autor: Oscar A. Rossi
Periodista e Instructor especializado en temas de Seguridad y Educación Vial